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接軌
回望北京火車站設計
文 / 楊金鵬
中國建筑設計研究院有限公司副總建筑師
第七建筑設計研究院院長
1958年9月初的一個上午，周恩來總理在國務院召開國務會議，聽取了鐵道部部長呂正操關于建設北京火車站的提議，由此拉開設計建設的大幕[1]。
從1958年11月開始設計至1959年9月10日竣工，北京火車站的建設工作僅用時十個月，設計任務由車站的設計工作由建筑工程部北京工業建筑設計院（中國建筑設計研究院有限公司前身，以下簡稱“北京工業院”）與南京工學院（現東南大學）合作完成，陳登鰲先生和楊廷寶先生領銜。（圖1）
圖1 北京火車站效果圖，陳登鰲繪
六十多年過去了，作為一個多年從事火車站設計的建筑師，回望這一經典建筑，我始終有幾個問題縈繞心間：楊廷寶、陳登鰲兩位大師在設計中各自承擔了什么工作？體現了他們的哪些設計思想？北京火車站的設計過程是什么樣的？都有哪些設計特點？
帶著這些問題，我對搜集到的相關資料進行分析，尋找它們之間千絲萬縷的聯系，逐漸理出些許脈絡，當年設計和建設的場景浮現眼前。抽絲剝繭探尋與絮絮叨叨碼字之間，不覺文字竟已過萬，但是總感覺像是在完善一份工程報告，少了些魂魄。于是我向崔愷總建筑師討教，如何站在今天的視角解讀北京站。談到它的設計在那個時間節點上與歷史的聯系和對于時代的影響，“接軌”一詞脫口而出，瞬間引起崔總和我的共鳴。
圖2 《人民畫報》在1959年第24期發表的北京站建成照片
接軌！
它是文化的接軌，它的前世緣起記載著火車作為西方工業文明和東方古國碰撞的過程；
它是功能的接軌，它作為新中國第一代現代鐵路客站的代表，開啟了中國現代鐵路客站設計建設的新篇章，其中很多做法和模式對于后續的鐵路客站設計具有深遠影響；
它是形式的接軌，它宏偉壯觀的建筑形式是現代建筑形式和中國傳統建筑風格的融合，對于文化性的探索和表達得到若干年來建筑設計的傳承；
它是技術的接軌，它和那個時代的國際形勢和國際建筑結構技術發展緊密聯系。
[ 文化接軌 ]
西方工業文明和東方古國的碰撞
1814年英國發明家喬治·史蒂文森制造出了第一個火車頭，取名為“布盧徹號” （又名“旅行者號”）；1825年英國建成了世界上第一條鐵路；同年9月，“旅行者號”機車拖掛著三十多節小車廂正式試車。火車和鐵路作為西方工業文明的代表，在很多國家得到迅速發展，然而在中國這一東方古國卻受到了一致阻撓。1865年英國商人杜蘭德在北京和平門至宣武門之間修建了一段長約1公里的示范小鐵路試跑火車，然而“京師人詫所未聞，駭為妖物””[2]，隨后被清政府以“見者詫駭，謠諑紛起”為由拆除了。中國大地上出現的首段正式鐵路是1876年英國人在上海擅自修建的長15公里的吳淞鐵路，線路通車不久火車軋死行人，引起當地百姓的激烈反對，清政府備款贖回后予以拆除。1881年11月，受李鴻章支持，開平煤礦公司修建的唐山至胥各莊（今豐南縣）的鐵于通，然而清皇陵的東陵在唐山西北不遠，清政府生怕火車“震動山陵”破壞風水，最初只批準用騾馬拖拉車輛，就此演繹出“馬拉火車”的歷史鬧劇，電影《讓子彈飛》中就再現了這一荒謬場景（圖3）。
圖3 《讓子彈飛》劇照
北京城修的第一條鐵路，是1888年12月至1890年慈禧在中南北三海修建的鐵路，長約2300米，因中南海為皇宮禁苑，位于故宮西側，也稱“西苑”，因此這條鐵路被稱為“西苑鐵路”。慈禧從1888年5月搬進中南海儀鸞殿到1891年5月頤和園修竣的這三年時間里，幾乎每天都是乘坐三海之間的小火車通勤的,但她懼怕機車的轟鳴之聲會破壞皇城內苑的風水，不準用機車牽引，而是拴上絨繩由四名太監牽拉，有首流傳京城的《清宮詞》云：“宮奴左右引黃幡，軌道平鋪瀛秀園。日午御餐傳北海，飆輪直過福華門。” “西苑鐵路”實乃李鴻章讓慈禧體會火車的便利從而支持國內興修鐵路煞費苦心之舉。中國修建鐵路的速度因此得以大大加快：1899年，清政府正式宣布辦鐵路；1905年，京漢鐵路建成通車；1907年，京奉鐵路通車。
京奉鐵路正陽門東車站（圖4）建于清光緒三十二年（1906年），由英國人修建。車站為歐式建筑風格，為了平衡中國人的情緒，也加入了某些中國傳統建筑元素。從東便門到前門這一條線路是城墻與護城河的中間地帶，又叫官荒地，不許種樹和建房子。在很長一段時間里，正陽門東車站都是當時全國最大的火車站，后來被命名為前門站、1949年改名為北京站，直到1959年新北京站建成。1965年修建中的地鐵2號線需要穿過正陽門東車站地下，當時采用的是明挖法，必須拆除部分站房建筑，最終經清華大學建筑系設計，保留鐘塔而將站房南北向鏡像復建，留下了這座建筑，目前為中國鐵路博物館。
圖4 正陽門東車站原貌
[ 功能接軌 ]
承上啟下的鐵路客站范式
庭院式站房平面
在全國方案征集階段，初步平面方案主要有三種類型（圖5）：一字型平面、分散式平面和庭院式平面。庭院式平面方案是集中與分散相結合的一種組合形式，平面輪廓簡潔完整，不僅能夠滿足大型車站的主要特點和要求，還具備了中國傳統建筑的平面特點，可以為旅客創造舒適的候車環境。
圖5 全國方案征集階段的車站平面類型
從左至右依次為：一字型平面、分散式平面、庭院式平面
最后的修建方案是在庭院式平面的基礎上吸取其他方案的優點而成的。在東西兩翼和中央廣廳之間辟出21mx42m的庭院，使得候車廳的采光系數最小值可以達到9.82%，超過了當時采光良好的正陽門東車站大廳的8.90%和中央機場航站樓的4.41%，也使得旅客衛生間可以自然通風采光。北京火車站借鑒了一字型方案出入口的處理和貴賓室的布置，在第一站臺的中間也就是中軸線上留有主席臺的位置，便于舉辦貴賓和代表團歡迎儀式，因此第一站臺寬達25m，這一尺寸也成為如今基本站臺經常采用的設計尺寸。北京火車站還首次采用了多層候車的方式：將少數候車室和旅客服務等功能布置在一層（圖6）；將主要候車廳室及餐廳、娛樂等功能布置在二層（圖7）及廣廳兩側的夾層；將行政辦公功能設于三層。
圖6 北京火車站首層平面圖
圖7 北京火車站二層平面圖
北京火車站建成后，陸續建成的較有規模的第一代鐵路客站多為線側式站房，這一批建筑多多少少均借鑒了庭院式候車廳的平面。如1967年12月竣工的韶山站，在面積并不大的長條型站房內部實際上暗含著U形的候車廳和一字型檐廊組合而成的庭院，并獲得了長長的屏風一般的立面效果；1974年4月竣工的廣州站和1973年竣工的太原站，中部廣廳和兩側普通候車室之間均設綠化庭院（圖8）。[3] 1990年代以后，隨著國家經濟實力的發展和科技水平的提升，大型火車站站房的主流基本轉為依托大跨度結構體系的集中式平面，通過開設天窗或高側窗解決自然采光、通風、消防排煙等問題，通過空調系統解決旅客舒適性問題。進入新世紀以后，隨著全社會對于可持續發展、生態環保思考和理解的深入，火車站的綠色設計成為研究的重點之一，庭院式站房平面顯示出其生命力，憑借便于自然通風采光、提升旅客體驗等優勢，已經出現回歸的趨勢。
圖8 線側式站房平面圖
上為韶山站平面圖，下為太原站平面圖
高架候車廳的雛形
1937年5月建成的大連站（圖9），雖然沿用線側站形式，但是利用地形以平緩的大坡道將機動車引至二層，旅客可以直接進入候車廳，再通過平層的天橋經樓梯下至站臺（圖10），這是中國最早出現的上進形式（由高架通廊進站）。
圖9 大連火車站外景
圖10 大連火車站總平面圖、剖面圖
在全國方案征集階段，有的方案提出了高架候車廳的攝項，方便旅客快速進站。但是以當時的條件，高架面積過大會造成結構復雜、造價過高，同時會使得下方站臺過于沉悶黑暗。最終的設計吸收了高架候車廳方案的優點，并在大連站高架通廊進站的基礎上，首次采取了上進下出進出站立體錯開的方式：采取寬通廊的形式橫跨站臺，稱之為中央檢票廳，作為檢票后上車前旅客短暫休息的場所，還會在每班列車開車前向晚到旅客開放，作為應急進站通道。這一創新性的設計成為今天大量采用的高架候車廳的雛形（圖11、12）。
圖11 北京火車站中央檢票廳平面圖
圖12 北京火車站剖面圖
在高架進站基礎上，北京火車站進一步采用進出站平面錯開的方式：在地下設置了東西兩條地下通道，東側地道供出站使用，西側通道供市郊鐵路旅客進出站使用。地下通道內設置緩坡道供坐輪椅和負重旅客使用，這種人性化的無障礙設計在當時就已經出現，讓人感嘆。
立體交通的設想
如今的北京火車站經常受到人們“詬病”的一點，莫過于站前廣場停車的困難。當時的站前廣場設計做出了近遠期的規劃方案（圖13），有一些得以實施，也有一些因為快速發展的城市建設帶來的新變化使得其未能實施。
圖13 北京火車站發展規劃示意圖
上為第一階段，下為第二階段
第一階段，北京站站前路為南北向時，站前廣場是一個盡端式，小汽車落客居中布置，東西兩側各設公交車和無軌電車上落客區，這種方式在廣場中間尚有部分車流交叉的情況，且存在出站旅客去往西側無軌電車上落客區流線交叉距離較遠的問題。第二階段，北京站站前路開通了東西向城市干路，車流交叉的現象會更加嚴重，因此在北京站廣場發展規劃中提出了增加下穿廣場的東西向聯絡車道的方案，將始發和到達的公共交通車輛設在廣場東西兩端，即西側為到達車輛的落客區，東側為出發車輛的上客區，可以避免在廣場上的機動車流線交叉的情況，也可以更好地對應站房旅客的出入口系統。[4] 這種立體交通組織方式雖然沒有在北京站得以實施（圖14），卻是后續解決大型交通樞紐復雜流線的主要手段。
圖14 北京火車站初期總體實景
保留下來的城墻遺址
在北京火車站的發展規劃中，站臺可由6臺向南擴建至9臺，到發線由11條擴建至16條，并在南側修建南站房和南廣場。而實際上，這一發展規劃沒有完全實施，南擴的站臺僅修到第8站臺，其原因是在南擴工程中發現第9站臺的位置存在一段明城墻遺址（圖15）。這一段城墻緊靠北京火車站，被鐵路局家屬院圍著，因而幸免于1957年那場拆除城墻、城樓的劫難。1990年代家屬院遷走后，這段明城墻遺址才露出來，上報政府后被保留了下來，成為今天明城墻遺址公園的核心部分，現在已是全國重點文物保護單位。[5]
圖15 北京火車站現狀衛星照片
現存的崇文門至城東南角樓一線的城墻遺址全長1.5公里，是北京城僅存的一段老城墻，始建于明代嘉靖年間，其東南角樓是全國僅存的規模最大的城垣轉角角樓，始建于明代正統元年（1436年）。這里在明清兩代亦是一座交通樞紐，角樓下邊是古代通惠河邊的漕運碼頭，是京杭大運河在北京的起點。
回顧這段歷史令人唏噓，1950年代梁思成、林徽因撫摸待拆城墻的悲涼哭泣依然回響在歷史長河之中，而時代終有進步，未建設的南站房雖是遺憾，卻也是人們對待歷史的進步，也是一件幸事。
圖16 從南側看向北京火車站
未實現的地下站臺
在全國方案征集階段，也有少數方案提出了將鐵路股道設在地下的設計，這樣可以將候車廳置于地面標高，乘車時直接下至站臺，減少了旅客上下樓層的次數。這在當時的歷史條件下，受到工期、造價、施工、防水等一系列問題的制約，與現實條件相距較遠，因此在初步討論階段就被放棄了，但是它的前瞻性、獨特性和創新性，必將會在合適的發展時代、經濟條件、城市環境中得以實現。
60年后，在2017年開始設計的北京城市副中心車站中，車站站臺被設于地下30米的位置，候車廳也同樣置于地下，陽光可以從地面直接照射到地下站臺上，產生如同在地上一般的空間感受，車站形態不再追求高大雄偉，而是把地面更多地還給城市（圖17）。如今，它們作為首都北京的兩大車站，一西一東，一舊一新，一個地上，一個地下，一個雄偉一個生態，實現了跨越時空的對話。
圖17 北京城市副中心站的地下站臺
[ 功能接軌 ]
現代建筑和傳統建筑的融合與發展
中國傳統建筑風格的確定
在全國方案征集階段的40多種立面方案可大致歸納成三種類型（圖18）：第一種類型，立面風格和拱結構形式較新，具有一定車站建筑的氣質，但并未具有顯著的民族風格，造型方式和楊廷寶先生在1927年設計的第一個建筑工程項目——沈陽京奉鐵路遼寧總站頗有幾分相似，只是細部被簡化了；第二種類型，采用大屋頂形式，更像是大會堂之類的建筑，而未能表現出交通建筑的性質，且古的成分較多；第三種類型，既能表達車站建筑的特點，又能表現我國傳統建筑風格，而且具有祖國“大門”的象征性。
圖18 全國性的方案征集階段的車站造型方案的三種類型
因此決定在第三種類型方案的基礎上進行優化，形成三個優化方案（圖19），并和第二種大屋頂類型方案一起于1958年11月在武漢向中央匯報。
圖19 方案優化階段車站造型方案的三個優化方案
關于中國傳統建筑風格的確定，有著重要的歷史背景。1954年，陳登鰲先生設計的軍委宿舍樓在北京中軸線上的地安門路口建成，“灰色的樓體，綠色的琉璃瓦屋頂，精致的門窗，令人過目不忘。”來華的蘇聯建筑專家組對地安門“中軸雙塔”贊不絕口，說這兩處建筑真正體現了中國的民族形式和民族風格。[6]
建筑群體組合的方式
北京火車站雄偉新穎而富有中國傳統建筑風格的氣度是以一種群體建筑組合的方式呈現出來的。當時雙鐘樓的方案已基本確定，但200多米面寬的站房主立面會讓兩邊顯得比較空。設計組聽從周總理的建議，將建筑的東西兩端微微向前凸出，又在屋頂上各加了一個角樓，形成東西兩個次軸線。這種平面凸出、形態高起的方式讓人聯想到古代城墻的馬面，整個建筑更加具有中國傳統建筑群的特點，建筑輪廓主次分明、富有層次，立面在水平方向和豎直方向上均具有清晰的段式語言，傳統的琉璃瓦頂、對稱的鐘塔、中間琉璃馬頭墻，層疊起伏變化的屋頂有序而生動。這和近幾年以大體量建筑展現高鐵站自身形象的方式有很大區別，是一種與城市緊密關聯，作為城市一部分出現的建筑（圖20）。
圖20 建成后的北京火車站正立面
拱：車站建筑語言的融合
拱，既是解決大跨度空間的經濟合理的結構形式，也一直是火車站建筑的標志性符號。它經過一步步的演化恰當地融入北京站的建筑造型之中，讓這座以中國傳統建筑風格為基調的建筑具有人們印象中的火車站的特質。
楊廷寶先生的沈陽京奉鐵路遼寧總站（圖21、22），是由我國建筑師自行設計國內第一個大型火車站。其中央大廳的拱廊具有明確的結構作用，雖然車站古典的樣式讓人聯想到沙里寧（Eliel Sasrinen）1919年的赫爾辛基中央車站（圖23），但遼寧總站的兩側門樓更加明確，且結合雙十字平面深入到空間內部，形式和空間的結合更加緊密。[7]
圖21 沈陽京奉鐵路遼寧總站外觀
圖22 沈陽京奉鐵路遼寧總站平面圖
圖23 赫爾辛基中央車站
20年后，楊廷寶先生在1947年完成的南京西站（下關站）改造設計中（圖24），對于拱的運用發生了不小的變化，正面五個13米高的大拱門不再承擔大跨度空間的結構作用，更多是作為立面語言出現，實現城市和車站之間的開放性，并使建筑具有很強的火車站的標識性，同時出于當時的經濟原因，處理得非常簡潔而具有現代感。[8]
圖24 南京西站
建成于1958年由福建省建設廳設計院設計的福州站（圖25），采取五波20米跨的圓柱形長薄殼結構，形成車站所需的大跨度空間，且連續拱圈形成的立面輕快簡潔。同樣是1958年由北京工業院設計的人民電影宮方案中，其主入口門廳上方也出現了三個尺度巨大的拱殼（圖26）。
圖25 福州站
圖26 電影宮方案，1958年設計，未建
把上述幾個案例和北京站聯系在一起進行確實是個有意思的事情，反映了“拱”這一建筑語言在應用上的變遷。在北京火車站的設計之中，拱發揮著立面語言的作用，正入口處深邃高挑的三道拱門渾厚力量，主入口兩側候車廳立面的連續高聳的拱窗莊重典雅，它們和具有中國傳統建筑風格的馬頭墻與攢尖屋頂組合在一起，取得了相得益彰的和諧效果（圖27）。
圖27 北京火車站正立面圖
高架進站通廊的出現，往往需要伴隨著其下方的結構支撐，這在當前的鐵路客站中也很常見。當我站在北京火車站的站臺上，又一次為建筑師的巧思匠心震動了——一組富有韻律的拱結構不但支撐起中央檢票廳，并且整合了沿站臺方向設置的通往地下通道的坡道和樓梯，并形成一道道正對主站房的拱形框景，具有很強的進深感和儀式感（圖28、29）。
圖28 施工中的北京火車站高架進站通廊拱結構
圖29 建成后的北京火車站高架進站通廊拱結構
鐘塔的記憶
從西方鐵路客站設計形成較為成熟的模式以來，高聳的鐘塔就作為重要元素，成為火車站建筑必不可少的一部分（圖30）。
圖30 火車站鐘塔
從左向右、從上向下依次為：圣路易斯聯合車站一側單鐘塔、英國國王十字車站單鐘塔居中、印度孟買維多利亞總站對稱雙鐘塔、法蘭克福中央車站弱化鐘塔
在當時國內外火車站設計的大環境下，鐘塔也是北京火車站必不可少的元素。首先需要確定的是鐘塔的位置（圖31）：第一種方案，一個鐘塔獨立設于廣場，這種在國外較為常見的方案對于北京站的整個布局和形象都不夠理想，因為過高的鐘塔不僅會影響廣場的視線還會影響車站正立面的完整性；第二種方案，一個突出的鐘塔矗立在廣廳旁，這種不對稱立面的方案在初步討論時即被放棄，因為作為首都大門的北京站需要具有對稱性；第三種方案，一個高聳的鐘塔設于在廣廳上方，也沒有被采納。最終在中央廣廳的兩側設置了一對對稱的鐘塔，采取極具中國傳統建筑特色的八角四坡重檐攢尖屋頂的形式，最高點達到43.37m，比前門火車站的鐘塔高出將近一倍，成為整個建筑的最高點。
圖31 北京火車站鐘塔方案比選
從左向右依次為：獨立單鐘塔、一側單鐘塔、單鐘塔居中
1959年9月，北京站塔鐘與北京站同步建成，采用機械鐘打點報時。每天早晨6點到晚上22點，整點時分渾厚悠揚的《東方紅》序曲便會響起，最后一響就是整點的“北京時間”，樂曲的音色是銅管器樂的金石之聲，報時的鐘聲又如悠遠山谷回蕩的古剎鐘聲，似乎展現了北京這座古都的悠久歷史，這個聲音方圓十公里都能聽見，早已經融入很多北京人的生活。北京站后于1993年和2008年經歷兩次大修改造：1993年進行第一次更新改造，采用擊打編鐘播放《東方紅》；2008年為迎接北京奧運會進行第二次更新改造，改為由電子合成音樂播放《東方紅》報時。
隨著時代的發展和鐘表的普及，鐘塔為百姓報時的功能逐漸弱化，鐘塔也逐漸從火車站的形象上消失了。長沙站和徐州站是鐘塔作為鐵路車站標志性符號的謝幕之作（圖32、33）。第三代、第四代鐵路客站建筑中，再也沒有出現鐘塔。而北京站深厚久遠的報時鐘那“東方紅、太陽升……”的曲調仍回蕩在人們的記憶之中。
圖32 長沙火車站
圖33 徐州火車站
[ 技術接軌 ]
具有時代特色的雙曲扁殼結構
火車站建筑需要高大的無柱空間，北京站的大跨度結構是該建筑最為重要和最具代表性的技術，其選型亦與同一時期國際建筑界的發展趨勢、國內外的政治形勢以及國內經濟形式、施工條件等因素息息相關。
薄殼結構作為鋼筋混凝土的特殊結構語言，其發展過程既體現了工程與藝術的完美結合，也具有濃厚的政治色彩。雙曲薄殼結構是1920年代開始以鮑爾斯菲德和迪辛格等人為代表的“德國學派”創造的蔡司-迪威達格型薄殼體系（Zeiss-Dywidag system）的一種，國外慣稱為Z-D薄殼結構體系。第一次世界大戰結束后，格沃茲捷夫、符拉索夫等蘇聯工程師在“德國學派”的基礎上，完善了鋼筋混凝土薄殼體系的分析理論和簡化計算方法，同時率先發展預制化和快速施工，進一步降低了造價。1958年在莫斯科舉辦的“新建筑新技術展覽會”（為國際建協大會配套展覽）上，“全場最后陳列著一個18米18米鋼筋混凝土預制正體雙曲薄殼屋面結構的實物”[9]，登載該文的《建筑學報》1958年第12期就以薄殼結構作為封面（圖34）。
圖34《建筑學報》1958年12月刊封面
蘇聯特色的薄殼結構設計和施工方式也被作為社會制度優越性的體現，在社會主義陣營各國得以大加推廣。我國在1950年代提出節省“三材”（鋼材、木材、水泥）的方針，薄殼結構作為代表蘇聯先進建造技術的代表被引入，得到政府支持而取得大發展并進行了若干創造，1957 年清華校內建成了一座21米x21米雙曲殼大廳的學生食堂，就是我國最早的大跨雙曲扁殼結構建筑之一。
北京站中軸線上高達34m的大廣廳無疑是整個建筑的焦點。中央大廳頂蓋的雙曲薄殼結構平面尺寸為35米x35米，矢高7米，厚度為80毫米，四周有拱形高窗，采光充分。檢票口通廊由五個雙曲扁殼構成，中間的平面尺寸為21.5米x21.5米，其余為16.5米x6.5米，矢高3.3米，厚度60毫米，每個頂蓋均可采光。當時如此大跨度的薄殼結構需要采取預應力技術完成，為此專門在豐臺橋梁廠制作好預應力鋼束后運至工地現場安裝[10]，并在張儀村進行了一個薄殼的拱頂試驗（圖35）。
圖35 豐臺張儀村拱頂實驗樓現狀
但是需要指出的是，當時的建造方法并沒有采取蘇聯已經成熟的預制技術，而是采用現澆方法，受到了視察工地的建筑工程部蘇聯專家的批評：“在一般現搗的薄殼或在撐架上安裝的殼體，除可以節約水泥和在某種情形下節約鋼材外，木模和撐架費用、 施工勞動力等都是相當巨大的，往往失去其經濟價值。”[8]另外薄殼的厚度太薄常導致防水問題，并且為了取得平整的頂面或減少熱消耗以及減小聲聚焦，薄殼下部常施有吊頂或吸音材料，反而給室內裝修造成了麻煩（圖36）。
圖36 北京火車站進站廣廳處的雙曲扁殼結構
1960年以后，預制化生產和機械化施工成為我國薄殼結構體系發展的主要趨勢，這些工程經驗也在1970年代的援非項目中發揮了重要作用，如1975 年建成的坦贊鐵路達累斯薩拉姆客站中央大廳（圖37），就仿照北京站使用了雙曲薄殼結構。但實際上，同一時期在國際范圍內Z-D薄殼結構的可能形式無論在理論上還是實踐中已經窮盡，雖然還在工業廠房及一些民用建筑中廣泛使用，但逐漸褪去了其“先進結構”的新奇感和現代屬性。同時新的建筑材料和空間網架結構、懸索結構等新型結構體系不斷涌現并得到應用，不但同樣能解決大跨度空間問題，同樣實現“功能、材料和力學原理的統一”，而且創造出更新穎、靈活和輕盈的建筑形象。在此大背景下，自1920年代開始在世界范圍內興起的Z-D薄殼體系逐漸式微。
圖37 坦贊鐵路達累斯薩拉姆客站中央大廳
[ 結語 ]
時代接軌與本土創新
當我們把北京火車站放到近百年中國現代鐵路客站建筑設計的發展歷程之中，可以感受到它承前啟后的作用，也可以看到中國的火車站設計在與時代接軌的過程中不斷進行本土設計創新的探索。
西學中用的折衷主義
（1930年代-1950年代中期）
這一時期是中國鐵路車站建筑的風格探索期。20世紀初，從歐美學成歸國的中國第一代建筑師帶來了西方現代建筑科學技術，同時對歐洲折衷主義建筑風格的傳播起到了促進作用，由于他們的加入使得國內形成了一個與國外建筑師水平接近的建筑設計團體。他們主持設計并建成了一批建筑風格嚴謹、施工技術精良的近代建筑，也自行設計建造了一批鐵路客站，其中的代表作有前文所述楊廷寶先生設計的京奉鐵路沈陽總站，采用折衷主義風格，1930年林徽因先生設計的吉海鐵路總站，標志性的山墻和鐘塔設計采用了哥特式風格。
融合傳承的傳統風格
（1950年代后期-1990年代）
新中國成立之初，百廢待興，全社會急需建立一種民族身份認同，建筑自然而然地承擔起這一重任。中國的建筑設計踏上一條文化自我定義之路，需要在蘇聯的影響、現代化的樣式和對自己巨大遺產的矛盾心態三者之間尋找方向。重要建筑，尤其是國家級建筑采用傳統形式、民族風格成為一種必然的選擇。作為當時中國建筑界泰斗，楊廷寶先生說過：“古典的比例，現代的手法，是一種人們可以接受的現代建筑。”[11]北京火車站雖然提煉、運用了一些傳統建筑的語言，但無論是體量處理還是整體立面風格都是非常簡潔現代的，它的建筑風格已經超出了火車站建筑的范疇，也為很長時間以來的國家級項目確定了風格基調。20年后我院設計于1978年的國家圖書館亦是這一風格的優秀代表。1980至1990年代的北京，經歷了一段 “奪回古都風貌”時期，很多建筑都被要求給屋頂加上披檐、大屋頂甚至是亭子。它是“融合傳承的傳統風格”的一支旁枝，是行政命令和學術研究之間的博弈與平衡，呈現出良莠不齊的結果：有對傳統符號的提煉和簡化，貢獻出豐澤園餐廳和外交部大樓等佳作，如大浪淘沙般稀缺珍貴；也有對民族形式的簡單模仿與生硬移植，如今關于北京西站上的大亭子的爭議早已經成為過眼煙云。
簡潔抽象的現代風格
（1960年代至今）
如同現代建筑的產生不單源自于經濟原因和快速建造的需求，還和意識形態、審美理念息息相關一樣，從1960年代開始，受到經濟條件的限制和西方現代主義、蘇聯構成主義建筑設計思想的影響，簡潔抽象的現代主義風格的實踐伴隨著傳統建筑風格的探討，形成兩條并行的設計主線，也在中國鐵路客站建筑設計歷史上留下了深刻的印記。1960年代的韶山站，1970年代的長沙站、太原站、武昌站，1980年代的上海站、天津站，1990年代的杭州站等，雖然在建筑手法和風格上呈現出年代、形式語言的演變和差異，但均是簡潔的現代風格的優秀代表。進入21世紀以后，隨著國力增強，現代風格成為大型交通建筑另外一種“符號化”的要求，求新求變的實踐之中再度出現良莠不齊的局面，期間不僅涌現出上海南站、北京南站、武漢站等佳作，也出現了一大批尺度喪失風格雷同的贗品。
創新發展的本土設計
（2000年至今）
進入新世紀以后，中國迎來高鐵建設時代。對于鐵路客站建筑形式，鐵路總公司提出了“一站一景”的要求，從城市建設角度呈現 “站城融合”的發展趨勢，而從國家層面，新時代發展需要建立和體現文化自信。在這樣的背景下火車站的設計由形式創新逐漸深入到理念探索，原來傳統和現代兩條并行的線索進一步結合，并融入了對于環境和文化的深入思考。崔愷院士結合多年以來的設計實踐提出本土設計理論， “它深深地扎根在飽含人文歷史和自然生態要素地沃土中，通過立足本土地理性主義創作軀干，能夠生發出不同的建筑流派的枝條”，并將創新發展的本土設計思想踐行至火車站設計之中，最具代表性和影響力的是拉薩站（圖38）、蘇州站（圖39）、雄安站（圖40），每一件作品的出現都起到了引領發展的作用。
圖38 拉薩站
圖39 蘇州站
圖40 雄安站
回望北京火車站以及百年來中國現代鐵路客站建筑設計的發展歷程，每一次探索、每一次創新、每一件作品，都是一次接軌，它們讓中國建筑之路伸向遠方……
參考文獻
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文章來源：中國建筑設計研究院
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